Lima. El gobierno de Dina Boluarte le echó un balde de agua fría al último megaproyecto ferroviario gestado entre Brasil y China. El primer ministro, Eduardo Arana, afirmó que el Estado peruano “no ha autorizado ni piensa invertir” un solo centavo en la eventual línea férrea que uniría el puerto brasileño de Ilhéus con el megapuerto de Chancay, en la costa central peruana.
Según la agencia EFE, Arana explicó en conferencia de prensa que el plan, tasado en unos 10 000 millones de dólares, “corresponde a la iniciativa de terceros” y que, de concretarse, “sería financiado íntegramente con capital privado” o por los socios brasileños y chinos que elijan participar. El premier subrayó que cualquier solicitud de permiso deberá pasar primero por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y cumplir la normativa ambiental y social vigente.
Un proyecto que avanza sin Lima
La postura peruana llega apenas dos días después de que los gobiernos de Luiz Inácio Lula da Silva y Xi Jinping firmaran, el lunes 7 de julio, un memorando para encargar a la empresa estatal China State Railway Group los estudios de viabilidad económica, social y ambiental de la ruta bahía-Chancay. El corredor partiría del Atlántico, atravesaría los estados brasileños de Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, cruzaría la frontera andina y descendería hasta el Pacífico aprovechando la infraestructura del recién inaugurado puerto de Chancay, construido con mayoría de capital chino.
Ese enclave, presentado por Pekín como parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta aunque Perú no la ha suscrito formalmente es la piedra angular para recortar en hasta 10 000 kilómetros el trayecto marítimo hacia los puertos del Asia. De acuerdo con estimaciones del Ministerio de Planificación brasileño, la obra podría tardar entre cinco y ocho años, siempre que superen los complejos pasos cordilleranos y los altos costos asociados.
Razones tras el portazo peruano
Para el Ejecutivo limeño, el dilema es sencillo: invertir en el ferrocarril implicaría destinar recursos que hoy se necesitan con urgencia en carreteras internas, puentes y la reconstrucción posdesastres. Arana recordó que el país arrastra un déficit de infraestructura de más de 160 000 millones de dólares y que la prioridad sigue siendo cerrar brechas de conectividad doméstica.
“Brasil lleva años buscando una salida directa al Pacífico primero por Matarani, luego por el Callao y ahora pone sus ojos en Chancay. Eso no obliga a Perú a cofinanciar la vía”, remató el premier, dejando la puerta abierta a que una eventual concesión sea 100 % privada.
Reacciones y lecturas en la región
Analistas logísticos consultados en Sao Paulo ven la postura peruana como una jugada de bajo riesgo si el estudio demuestra que la ruta es rentable, el capital chino podría cubrir la mayor parte de la ingeniería pesada, mientras Lima se limita a autorizar servidumbres de paso y a cobrar peajes ferroviarios. En contraste, sectores industriales de la Amazonía brasileña temen que el proyecto pierda impulso si Perú no muestra mayor entusiasmo político.
En el plano geopolítico, la negativa limeña refuerza la impresión de que la relación bilateral con China gira en torno a inversiones portuarias y mineras, pero evita atarse a proyectos que comprometan deuda soberana. De paso, complica el sueño brasileño de encabezar un corredor bioceánico “netamente sudamericano”, sin pasar por territorio boliviano o chileno.
Lo que viene
El MTC peruano deberá evaluar, una vez entregados los estudios, si concede derecho de vía, exige licitaciones abiertas o impone garantías ambientales adicionales, sobre todo en tramos sensibles de la Amazonía y la sierra. Por el momento, Brasil y China avanzarán con los sondeos topográficos y de demanda, mientras sondan a fondos soberanos y bancos multilaterales para armar el puzle financiero.
Si el corredor ve la luz, se convertiría en la segunda mayor obra ferroviaria transcontinental de la historia de América Latina solo detrás del Ferrocarril Central Argentino-Chile del siglo XIX y reconfiguraría las rutas de la soja, el hierro y los minerales que hoy salen por Santos o Paranaguá. Pero ese futuro, por ahora, queda fuera de las cuentas fiscales peruanas.
