La luna de miel entre la industria automotriz china y el mercado ruso luce cada día más corta. Tras la salida de las firmas occidentales por la guerra en Ucrania, Moscú parecía el patio ideal para que los sedanes y SUV “low cost” de Pekín coparan vitrinas y carreteras. Sin embargo, la combinación de un crédito estrangulado por tipos al 21 %, quejas de calidad y un estocaje imposible de mover ha virado la historia hacia el desencanto.
Según elEconomista, hasta una decena de fabricantes –entre ellos Oting, Kaiyi, SWM, Livan, VGV, Forthing, JMC y MG– estudian empacar y salir huyendo porque, literalmente, no hay quién les compre los carros. La avalancha inicial resultó mayor que el tamaño real del mercado, reconoce la Asociación de Concesionarios de Automóviles de Rusia.
El golpe ya se siente en las cifras. Entre enero y febrero llegaron apenas 57 592 vehículos chinos, casi la mitad que un año atrás, lo que relegó a Rusia al tercer destino de exportación de China, detrás de México y Emiratos Árabes Unidos. No por casualidad, los inventarios saturados obligaron al cierre de 213 agencias solo en el primer trimestre, mientras las aperturas cayeron a la mitad.
Para empeorar la presión, el Kremlin duplicó en enero la llamada “tasa de reciclaje” –un arancel disfrazado– hasta los 7 500 dólares por auto y prevé aumentos anuales de hasta 20 % hasta 2030. La jugada busca forzar a los fabricantes a ensamblar en territorio ruso y, de paso, proteger a la estatal AvtoVAZ y a los pocos proyectos locales que sobreviven.
La reacción rusa coloca a China en el mismo paredón aduanero que ya enfrenta en Occidente. En Europa, Bruselas debate reemplazar los aranceles de hasta 45 % sobre los eléctricos chinos por un precio mínimo de importación para frenar la competencia considerada “subvencionada”. Las negociaciones arrancaron este mes y se miran con lupa tanto en Berlín como en Pekín.
Mientras tanto, los concesionarios rusos reportan ventas de cinco a siete unidades por mes en muchos casos, una cifra que no cubre ni la luz del local. “Con esos márgenes estamos vendiendo para perder dinero”, confesó Renat Tiuktéyev, directivo del grupo Avilon, sintetizando el desencanto.
Paradójicamente, hace apenas un año Rusia absorbía casi un tercio de las exportaciones chinas de vehículos a gasolina y las marcas del gigante asiático copaban el 63 % del mercado local. Hoy, la misma saturación –y unos consumidores cada vez más escépticos por fallos de motor y postventa precaria– obligan a repensar la estrategia.
